Дирижабли. Перспективы развития

Что мы, собственно, знаем о дирижаблях?

Каркасная конструкция, поднимаемая в воздух с помощью двигателей,  применения которой на практике датируется еще   18-м веком (Дирижабль Мёнье 1784 г) прошла тернистый путь развития  до середины 20-го века, когда с крушением в 1936 году дирижабля «Гинденбург» в Германии был  принят закон, запрещающий полеты на дирижаблях, работающих на водороде. И хотя в дальнейшем производство дирижаблей не прекращалось,  все таки конкурировать с растущим  гигантом в лице авиалиний они уже не могли и к концу 20-г века их производство сошло на нет. Необходимо ли возрождать их производство в современном мире?

Да, потому что в современном мире проблема энерго- и ресурсосбережения является очень актуальной . Как пример, можно привести автомобили TESLA Motors , работающие на электрических двигателях или солнечные электростанции (СТЭС Айвонпа в штате Калифорния) . Человечество все чаще пытается найти альтернативу природным ресурсам, потому что запас их в мире является ограниченным. Поэтому вопрос касательно дирижаблестроения сейчас является весьма перспективным. В отличие от самолетов и вертолетов дирижаблям требуется гораздо меньше топлива, а система вертикального взлёта-посадки позволила отказаться от строительства сложных аэродромов и объектов инфраструктуры. Кроме того, имея достаточно малый запас топлива,  они способны за счет своих конструктивных особенностей буквально «зависать» в воздухе и, как результат, работать в небе несколько суток, тогда как самолету или вертолёту хватить топлива до следующей дозаправки максимум на 6 часов. Помимо этого современные конструкторы сумели решить ряд вопросов прошлого:

  • Использование в качестве топлива гелия взамен водорода позволила свести к минимуму вероятность пожара
  • Каркас отличает высокая прочность за счёт применения авиационного металла и сварки высокочастотным током* ( * ток, который обеспечивает более качественное сварное соединение за счёт автоматического регулирования частоты в электросети).
  • Улучшенная система электронной навигации, позволяют управлять ими даже в плохую погоду при нулевой видимости
  • Отказ от топлива в принципе и возможность использования в качестве движущей силы электрических двигателей.

Но, не все недостатки возможно решить.

Пожалуй, наиболее существенным у дирижаблей в сравнении с другими летательными аппаратами является их размер. Для того, чтобы их посадить, требуется достаточно большое свободное пространство под устройство ангара и причальной мачты. В отличие от других стран в России этот недостаток не является проблемой – в качестве , мест для посадки» идеально подойдут территории Сибири , Дальнего востока.

 На сегодняшний момент все дирижабли можно разделить на 3 категории: малой и средней грузоподъёмности, большой и сверхбольшой грузоподъёмности, также стратосферные аппараты, способные работать на высотах до 20-22 км.

Причем, основными центрами дирижаблестроения являются такие страны как Германия, США и Россия.

Приведем  несколько примеров:

Германия

Компания Friedrichafen

Являясь прямой наследницей легендарного предприятия графа Цеппелина, компания сумела создать самый крупный на сегодняшний образец дирижаблестроения Zeppelin NT LZ-N07. Основным движущем элементом в них является 3 двигателя мощностью 200 л.с. каждый , способные развивать скорость до 125 км/ч + современная оптоволоконная система управления , которая в отличие от механической  отличается более значительным диапазоном действия, меньшим весом, «иммунитетом» к электромагнитному воздействию, а также более быстрой передачей сигнала.

США

Компания  ABC

Здесь можно отметить разработку  дирижабля марки А-60, построенную на основе конструкций дирижаблей начала 20-го века. Основным новшеством данной модели является его двухслойная оболочка, состоящая из внутреннего слоя, сваренного из полимерной пленки и внешнего, сшитого из полиэстеровой ткани, установленной  на металлический каркас. Причем данная конструкция позволяет  размещать внутри корпуса лампы, которые при полетах дирижабля в темное время суток создают эффектную подсветку.

Россия

Конечно, по сравнению с разработками США и Германии Россия в этой сфере  сейчас только наращивает свой потенциал: следует в качестве образца нашего дирижаблестроения привести МД-900 грузоподъемностью 3,5 тонн. Так же , в скором времени планируется запуск такой модели как AU-30 с системой автоматического пилотирования, что позволит производить движение по заранее проложенным маршрутам , что позволит  задействовать её в качестве круизного транспорта.

Подводя итог, нельзя не сказать о том, что у современного дирижаблестроения на сегодняшний момент достаточно много перспектив для их дальнейшего развития:

  • Добыча и надежная перевозка нефтепродуктов из удаленных от экономически развитых зон мест, таких как Ямал, Чукотка, Камчатка, Сахалин без необходимости строительства сложной инфроструктуры
  • Применение в военных конфликтах, так как на высотах до 20 км стратосферные дирижабли не могут быть сбиты ракетными комплексами
  • Мониторинг линий электропередач. Так как при высоких вибрациях на борту вертолета соответствующее оборудование работает не достаточно точно.
  • В качестве гражданского транспорта. Ведь меньший расход топлива и более длительная работа в небе даже в среднем показывает следующий результат:

      летный час стоит $150–200, а для вертолета эти цифры ощутимо больше —

     от $400 до $1000. Как перспектива – возможно даже создание воздушных гостиниц

  • Возможность использования стратосферных дирижаблей в качестве наземного спутника , для приема-передачи цифровых сигналов , организации мобильной связи.

Материалы взяты из статьи: Рынок дирежаблестроения обретает новое дыхание

 

Leave a Reply

Войти с помощью: